المحكمة البحرية في قوانغتشو تطبق قواعد يورك-أنتويرب في نزاع الخسارة العامة متعدد الاختصاصات القضائية

المحكمة البحرية في قوانغتشو تطبق قواعد يورك-أنتويرب في نزاع الخسارة العامة متعدد الاختصاصات القضائية

التطبيق الدقيق لقواعد تسوية الخسارة العامة والتوزيع العادل لمخاطر النقل البحري

في 30 أبريل 2020، أصدر ربان الناقلة الجافة "فنغ" (Feng) المسجلة في هونغ كونغ، والمملوكة لشركة شحن هونغ كونغية، سند شحن نظيف في ميناء ليما بالأرجنتين. وقد سجّل سند الشحن الشاحن بصفته شركة أرجنتينية للتجارة في الحبوب، والمُخطر بصفته شركة معينة للزيوت والدهون. ونص بند على ظهر سند الشحن على أن تُسوّى الخسارة العامة وتُعلن وتُسدد في لندن وفقاً لقواعد يورك-أنتويرب لعام 1994. وفي اليوم نفسه، وبعد إتمام عملية الشحن، تعرضت الناقلة "فنغ" لحادث اصطدام أثناء إبحارها إلى ميناء التحميل الثاني.

عقب الحادث، سارعت شركة الشحن الهونغ كونغية إلى طلب خطط وعروض أسعار للإصلاح من عدة شركات إصلاح، ووافقت الهيئة الأمريكية للتصنيف البحري (American Bureau of Shipping) على الخطط ذات الصلة. وبعد ذلك، كلّف المالك شركة الإصلاح "أ" بإجراء إصلاحات مؤقتة أثناء الرسو بالمرسى. غير أن إصلاحات المرسى تعذّر إتمامها بنجاح بسبب الأحوال الجوية وتعذّر فك دفة السفينة. فقام المالك عندئذٍ بقطر السفينة إلى حوض في ميناء "إم" بأوروغواي لمواصلة الإصلاحات وإتمامها. وبعد ذلك، حمّلت الناقلة "فنغ" الشحنة المتبقية في باهيا بلانكا بالأرجنتين، وأبحرت إلى وجهتها ميناء شينشا في قوانغتشو. وبعد إتمام تفريغ الشحنة، أُجريت الإصلاحات الدائمة في حوض ونتشونغ لبناء السفن في قوانغتشو بالصين. وأصدرت شركة الزيوت والدهون والفرع الإقليمي لشركة تأمين الممتلكات في هونان سند ضمان للخسارة العامة وخطاب ضمان للإفراج عن البضاعة. وفي يونيو 2022، اكتملت تسوية الخسارة العامة. وسجّل تقرير التسوية إجمالي نفقات الخسارة العامة بما يتجاوز 3 ملايين دولار أمريكي، بلغت فيها مساهمة البضاعة أكثر من 1.7 مليون دولار أمريكي. ونظراً لعدم توصل الأطراف إلى اتفاق بشأن نفقات المساهمة، رفعت شركة الشحن الهونغ كونغية دعوى أمام محكمة قوانغتشو البحرية.

تطرح هذه القضية صعوبتين عمليتين بارزتين. الأولى هي ما إذا كان المالك قد بذل العناية الواجبة في اختيار خطة الإصلاح. فبعد الحادث، واجه المالك خططاً متعددة للإصلاح، شملت إصلاحات مؤقتة أو دائمة في مواقع مختلفة، مع فروق كبيرة في التكلفة بين الخطط. وقد أثّر اختيار الخطة تأثيراً مباشراً على تحديد نطاق نفقات الخسارة العامة، وأثارت مصالح البضاعة دفعاً قائماً على الخطأ. أما الصعوبة الثانية فتتعلق بتحديد مدى معقولية نفقات الخسارة العامة. فقد أدى الانتقال إلى الإصلاح في الحوض بعد فشل إصلاحات المرسى إلى تكبد تكاليف إضافية مثل مرافقة القاطرات ونقل الرسو. علاوة على ذلك، اتسع نطاق التكاليف بفعل تأثير الأحوال الجوية والجائحة. وأصبح تحديد الحد الفاصل، على نحو معقول، بين التكاليف التي يمكن للمالك التحكم بها وتلك الخارجة موضوعياً عن إرادته، التحدي الجوهري في المحاكمة.

واستجابةً لهاتين الصعوبتين، طبّقت محكمة قوانغتشو البحرية قواعد يورك-أنتويرب لعام 1994 تطبيقاً دقيقاً، وأجرت مراجعة شاملة لتصرفات المالك. وخلصت المحكمة إلى أن شركة الشحن الهونغ كونغية، بعد أن استشارت عدة جهات بشأن خطط وعروض أسعار الإصلاح، وراعت مراعاة كاملة عوامل متعددة - مثل قيود غاطس السفينة وطولها، وضرورة تفريغ الشحنة، وإمكانية الدخول إلى حوض عائم لإجراء الإصلاحات - وبعد أن قدّمت إخطاراً كاملاً لشركة الزيوت والدهون وللفرع الإقليمي لشركة تأمين الممتلكات في هونان، قد اختارت في نهاية المطاف خطة الإصلاح موضع النزاع. وكان ذلك كافياً لإثبات أنها بذلت العناية الواجبة. أما فيما يتعلق بالتكاليف الإضافية الناجمة عن تأخر العمليات بسبب الأحوال الجوية أثناء إصلاحات المرسى، واشتراط سلطات الميناء استخدام مرافقة القاطرات، والانتقال إلى إصلاحات الحوض بسبب تعذّر إزالة دفة السفينة، رأت المحكمة أن هذه الوقائع لم تتجاوز فقط التوقعات المعتادة للمالك، بل كانت أيضاً أموراً خارجة عن سيطرته الذاتية. وبناءً عليه، لا ينبغي تحميل المالك المسؤولية عن الخطأ فيما يخص خطة الإصلاح. علاوة على ذلك، دققت المحكمة بعناية في تقرير تسوية الخسارة العامة، وحددت على نحو معقول نطاق الخسارة العامة من خلال المراعاة الشاملة لتأثير الجائحة على تعديل الوقت الافتراضي للإصلاح الدائم، وأمرت في نهاية المطاف شركة الزيوت والدهون بدفع مساهمة في الخسارة العامة تتجاوز 1.5 مليون دولار أمريكي مضافاً إليها الفوائد، مع تحمّل الفرع الإقليمي لشركة تأمين الممتلكات في هونان المسؤولية التضامنية.

وتُعد هذه القضية نموذجاً نمطياً لنزاعات الخسارة العامة التي تتسم بدرجة عالية من التخصص الفني، وتعدد العناصر ذات الصلة بالعنصر الأجنبي، وصعوبة كبيرة في المحاكمة. فقد كانت السفينة مسجلة في هونغ كونغ بالصين، وتُشغّلها شركة بحرية أنشأتها مجموعة "جي" (Group G) ومقرها شيامن في جزر العذراء البريطانية؛ ووقع الحادث في الأرجنتين؛ وأُجريت الإصلاحات المؤقتة في أوروغواي، والإصلاحات الدائمة في الصين؛ وراجعت الهيئة الأمريكية للتصنيف البحري خطة الإصلاح؛ وجرت تسوية الخسارة العامة في لندن بالمملكة المتحدة. وفيما يتعلق بالمسألة الخلافية المتصلة بمدى معقولية تكاليف الإصلاح، اتخذت المحكمة الصينية عدة تدابير، من بينها استدعاء معدّل الخسارة العامة والخبير المساعد للمثول أمام المحكمة للاستجواب، والمبادرة بإجراء تحقيقات ميدانية في أحواض بناء وإصلاح السفن المحلية، والمشاركة الفعالة في تنظيم ندوات متخصصة مع خبراء جامعيين. ومن خلال هذه التدابير، طبّقت المحكمة بدقة قواعد يورك-أنتويرب لعام 1994، وقدّرت بحكمة مدى معقولية إجراءات الإصلاح، وراجعت بشكل شامل تقرير تسوية الخسارة العامة، وحددت على نحو معقول نطاق الخسارة العامة. وتُجسّد هذه القضية بوضوح التطبيق المشروع من جانب محكمة بحرية صينية للأعراف البحرية الدولية، من أجل تسوية المنازعات البحرية الدولية بعدالة وكفاءة، وجهودها الحثيثة لترسيخ مكانتها بوصفها وجهة مفضلة لتسوية المنازعات البحرية الدولية.